XPENG MONA L03 идет в массовый сегмент Китая с EV, EREV и 1 500 TOPS

Главная новость в MONA L03 - не отдельная характеристика, а сочетание цены и оснащения. В Китае предзаказ начинается с 143 800 юаней за 525 Max. За 153 800 юаней покупатель получает 625 Max с большей батареей, а EREV 1330 Max стоит 149 800 юаней. То есть выбор между полностью электрической машиной и версией с бензиновым генератором почти не требует ценовой доплаты.

Такой прайс ставит L03 в самый напряженный участок китайского рынка, где рядом находятся Deepal S05, BYD Sea Lion 05 EV, Leapmotor C10 и другие технологичные SUV. XPENG использует успех седана MONA M03 как точку входа: по данным CnEVPost, с августа 2024 года по май 2026-го M03 разошелся тиражом около 272 600 машин. Но темпы седана замедлились, поэтому L03 должен превратить MONA из одной удачной модели в полноценное массовое семейство.

Статус предзаказа важен: окончательные цены и часть оснащения XPENG подтвердит 16 июля. Однако компания уже опубликовала полную таблицу шести версий, поэтому L03 можно оценивать не по тизерам, а по реальной продуктовой лестнице.

MONA L03 имеет длину 4 650 мм, ширину 1 920 мм и высоту 1 600 мм при колесной базе 2 850 мм. Версия с пакетом ROAM длиннее на 22 мм из-за внешнего обвеса. Дизайн возглавил Хуанма Лопес, ранее отвечавший за экстерьеры Ferrari, а в проекте участвовали специалисты из 23 стран.

У кузова покатая крыша, безрамочные двери и наружные зеркала, почти плоские боковые стекла, активная решетка воздухозаборника и сквозной задний фонарь. XPENG заявляет коэффициент сопротивления Cd 0,228 после 22 аэродинамических доработок. По расчетам производителя, этот пакет дает до 59,3 км дополнительного запаса хода. Для массового SUV это не декоративная цифра: низкое сопротивление помогает удержать расход EV на заявленном уровне 11,9 кВт·ч/100 км.

Шесть цветов кузова заметно смелее привычной бело-серой гаммы: есть два фиолетовых оттенка, красно-розовый, эвкалиптовый серый, серебристый и черный. Пакет ROAM добавляет 20-дюймовые колеса, Nappa, темные эмблемы и отдельные темы салона, но его точная цена будет объявлена только на запуске.

В центре передней панели установлен 15,6-дюймовый экран с разрешением 2.5K, перед водителем работает 26,8-дюймовый W-HUD. XPENG также указывает 20 динамиков, 256-цветную подсветку, 50-ваттную беспроводную зарядку, поддержку Huawei HiCar и ICCOA Carlink. Более 72% поверхностей салона имеют мягкую отделку, а площадь шумоизоляционных материалов превышает 90%.

Сиденья важнее экранов. Для переднего ряда заявлены вентиляция, подогрев, четырехзонный поясничный подпор и 14-точечный массаж; пассажирское кресло может получить режим zero-gravity и выдвижную опору для ног. На втором ряду регулируется наклон спинки, а под подушкой спрятан 10-литровый ящик. Часть этих функций зависит от версии и будет окончательно закреплена после запуска.

Практичность не оставили на уровне маркетинга. Багажник вмещает 539 л, а со сложенными спинками - до 1 640 л; получается площадка примерно 1,8 на 1,5 м. У чистого EV есть передний багажник на 102 л. В салоне и багажнике предусмотрены 40 мест хранения, магнитные крепления, стандартные резьбовые точки 1/4 дюйма и дополнительные интерфейсы для аксессуаров.

Все версии заднеприводные и используют электромотор мощностью 183 кВт и 280 Н·м. Электромобили получают LFP-батарею на 56 или 69 кВт·ч: запас хода по CLTC составляет 525 и 625 км соответственно. Более емкая версия разгоняется до 100 км/ч за 6,6 секунды, базовая - за 7,5 секунды. Зарядка от 10% до 80% занимает заявленные 19,1 минуты.

EREV использует ту же электрическую тягу, батарею 37,2 кВт·ч и бензиновый генератор 1.5. Он способен проехать 315 км по CLTC без запуска двигателя и до 1 330 км суммарно. Быстрая зарядка 10-80% занимает 14,7 минуты, а расход при разряженной батарее заявлен на уровне 5,16 л/100 км по WLTC. Для Китая это удачная формула: будни можно закрывать как на EV, а дальние поездки не зависят от свободного зарядного поста.

Спереди стоит McPherson, сзади - пятирычажная подвеска. В заявленное оснащение входят адаптивные амортизаторы DCC и интегрированная тормозная система Bosch IPB; точное распределение по версиям уточнят на запуске. Минимальный радиус разворота равен 5,25 м, а заявленный тормозной путь со 100 км/ч - 35,99 м.

Разница между Max и Ultra SE прежде всего вычислительная. Max получает один фирменный чип Turing AI с эффективной производительностью 750 TOPS и в третьем квартале должен получить облегченную версию второй генерации VLA. Ultra SE оснащается двумя такими чипами и доводит показатель до 1 500 TOPS. XPENG обещает городскую и трассовую навигационную помощь, парковочные функции и работу без зависимости от заранее подготовленных карт, но водитель по-прежнему отвечает за контроль дороги.

В стандартном аппаратном наборе указаны 12 ультразвуковых датчиков, семь камер помощи водителю и четыре камеры кругового обзора. Активная безопасность включает AEB с заявленным рабочим диапазоном до 150 км/ч, аварийный объезд AES до 130 км/ч, контроль слепых зон и предупреждение об открытии дверей. Семь подушек безопасности входят во все версии.

L03 разрабатывается под требования Китая, Европы и Австралии, а XPENG говорит об адаптации для 64 стран и регионов. Именно поэтому глобальный запуск пройдет 16 июля в Мюнхене. Китайская цена за пределами страны не сохранится, но набор техники показывает, с каким оснащением XPENG намерен входить в экспортный массовый сегмент.