XPENG MONA L03 виходить у масовий сегмент Китаю з BEV, EREV і 1 500 TOPS

Головна цифра MONA L03 - не запас ходу чи обчислювальна потужність, а стартова ціна. У Китаї передзамовлення починається зі 143 800 юанів за 525 Max. Версія 625 Max із більшою батареєю коштує 153 800 юанів, тоді як EREV 1330 Max оцінили у 149 800 юанів. Отже, перехід від чистого електромобіля до версії з бензиновим генератором майже не потребує доплати.

L03 потрапляє в найжорсткішу частину китайського ринку, де вже змагаються Deepal S05, BYD Sea Lion 05 EV, Leapmotor C10 та інші добре оснащені SUV. XPENG спирається на успіх седана MONA M03: за даними CnEVPost, від серпня 2024 року до травня 2026-го його сукупні поставки сягнули приблизно 272 600 автомобілів. Водночас темпи M03 сповільнилися, тому L03 має перетворити MONA з однієї вдалої моделі на повноцінну масову родину.

Статус передзамовлення варто враховувати. Остаточні ціни та розподіл частини оснащення XPENG підтвердить 16 липня. Проте повна таблиця шести комплектацій уже опублікована, тому новинку можна оцінювати за реальними даними, а не лише за тизерами.

MONA L03 має 4 650 мм завдовжки, 1 920 мм завширшки та 1 600 мм заввишки, а колісна база становить 2 850 мм. Пакет ROAM збільшує довжину до 4 672 мм через зовнішній обвіс. Дизайн очолював Хуанма Лопес, який раніше відповідав за екстер’єри Ferrari; до проєкту долучилися фахівці з 23 країн.

Похилий дах, безрамкові двері та дзеркала, майже пласке бічне скло, активна решітка й наскрізний задній ліхтар формують упізнаваний образ. XPENG заявляє коефіцієнт опору Cd 0,228 після 22 аеродинамічних доопрацювань. За розрахунками компанії, вони додають до 59,3 км запасу ходу. Низький опір також допомагає втримати заявлене споживання BEV на рівні 11,9 кВт·год/100 км.

Шість кольорів кузова помітно сміливіші за звичну біло-сіру палітру: є два фіолетові відтінки, ягідний червоний, евкаліптовий сірий, сріблястий і чорний. ROAM додає 20-дюймові колеса, оздоблення Nappa, темні емблеми й окремі теми салону, але його точну ціну оголосять лише на старті продажів.

Передня панель поєднує 15,6-дюймовий центральний екран 2.5K із широким 26,8-дюймовим W-HUD. XPENG також заявляє 20 динаміків, 256-кольорове підсвічування, бездротове заряджання на 50 Вт і підтримку Huawei HiCar та ICCOA Carlink. М’якими матеріалами вкрито понад 72% салону, а шумоізоляція займає більш як 90% внутрішньої площі.

Крісла тут важливіші за екрани. Передній ряд може отримати підігрів, вентиляцію, чотиринапрямний поперековий підпір і 14-точковий масаж. Пасажирське сидіння пропонує положення zero-gravity та електричну опору для ніг. На другому ряду регулюється нахил спинки, а під подушкою розташована 10-літрова шухляда. Частина цих функцій залежить від комплектації.

Практичність підтверджена цифрами: основний багажник вміщує 539 л і розширюється до 1 640 л, утворюючи майданчик приблизно 1,8 на 1,5 м. BEV додатково має передній багажник на 102 л. У машині передбачено 40 місць зберігання, магнітні кріплення, стандартні різьбові точки 1/4 дюйма та інтерфейси для камер, туристичного спорядження й органайзерів.

Усі версії задньопривідні й використовують електромотор потужністю 183 кВт та 280 Н·м. Електромобілі отримали LFP-батареї на 56 або 69 кВт·год із запасом ходу 525 чи 625 км CLTC. Варіант із більшою батареєю набирає 100 км/год за 6,6 с, базовий - за 7,5 с. Заряджання від 10% до 80% займає заявлені 19,1 хвилини.

EREV зберігає електричний привід, але додає батарею 37,2 кВт·год і бензиновий генератор 1.5. Він може проїхати 315 км за CLTC без запуску двигуна та до 1 330 км сумарно. Швидке заряджання 10-80% триває 14,7 хвилини, а витрата з розрядженою батареєю заявлена на рівні 5,16 л/100 км WLTC. Для Китаю це прагматичне рішення: щоденні поїздки залишаються електричними, а міжміські не залежать від зарядної мережі.

Спереду встановлено McPherson, ззаду - п’ятиважільну підвіску. XPENG також заявляє адаптивні амортизатори DCC та інтегровану гальмівну систему Bosch IPB; розподіл за версіями уточнять. Мінімальний радіус розвороту становить 5,25 м, а заявлений гальмівний шлях зі 100 км/год - 35,99 м.

Головна різниця між Max та Ultra SE - обчислювальна платформа. Max має один фірмовий чип Turing AI з ефективною продуктивністю 750 TOPS і в третьому кварталі повинен отримати спрощену другу генерацію VLA. Ultra SE використовує два чипи та доводить показник до 1 500 TOPS. XPENG обіцяє навігаційну допомогу в місті й на трасі, автоматизоване паркування та роботу без жорсткої прив’язки до карт, але це все ще асистенти водія.

Опублікований набір датчиків включає 12 ультразвукових сенсорів, сім камер допомоги водієві та чотири камери кругового огляду. Активна безпека охоплює AEB із заявленою роботою до 150 км/год, аварійний об’їзд AES до 130 км/год, контроль сліпих зон і попередження про відчинення дверей. Сім подушок безпеки є стандартними для всіх версій.

XPENG стверджує, що L03 адаптують до вимог Китаю, Європи й Австралії та готують для 64 країн і регіонів. Саме тому глобальний запуск відбудеться 16 липня в Мюнхені. Китайські ціни не перенесуться на експортні ринки напряму, однак набір обладнання демонструє серйозні амбіції бренду.